40年前,南疆交通之闭塞,旅途之艰辛,实非亲历者所能想象的。那时的公路班车功率小、跑不快,车顶行李架还堆放一米多高的货物,公路又是砂石路且坑洼不平,因而一天只能跑二三百公里。最恼火的是路边食宿店,每间要住七八人,有的铺上有虱子,把人折腾得彻夜难眠。就这样,我们朝行夜宿,直到第三天才从库尔勒来到乌鲁木齐。 　　为了改变南疆交通的落后状态,年经周恩来总理批准,修建从吐鲁番到喀什全长公里的南疆铁路。由于当时,国家贫穷,物资短缺,决定先修吐库段。铁路从吐鲁番西出不久,便进入天山山区,一直爬升到海拔米的奎先达坂,再盘旋下山,经和静到达库尔勒。这里山高坡陡,地势险要,铁路11次横跨水流湍急的阿拉沟河,因而高桥林立,隧道成群。为此铁道兵调来三个师,新疆生产建设兵团抽调人配合施工。作为工程技术人员,我也奔赴铁路工地,从“赤日炎炎似火烧”的吐鲁番,一直干到“胡天八月即飞雪”的冰达坂。 　　经过8年的艰苦奋斗,年火车通到库尔勒。然而,由于国家资金困难,南疆铁路被迫停工。改革开放之后,国家的经济迅速恢复。年,南疆各族人民企盼的南疆铁路库(尔勒)喀(什)段也得以复工,沿线全为平原,没有一座隧道,桥梁也不多,因而施工方便。年,铁路铺轨到喀什,南疆铁路全线贯通,于是南疆四地州都有了铁路,从此遥远的南疆不再遥远。 　　进入新世纪,年,党中央在制定国民经济发展的第十个五年计划中,提出了实施西部大开发的战略部署。为了新疆经济的跨越式发展,交通必须先行。而此时的南疆铁路吐库段,由于翻越天山,不但列车行驶速度慢,运量也锐减。年,国家决定投巨资另修一条定名为吐库二线的电气化铁路。该线从吐鲁番西出,穿过三十里风区后,直接通过天山底部的特长隧道,经和硕县到达库尔勒,比原来的吐库段减少公里,最大坡度也由原来的22‰下降到13‰,因而车速与运力都可大幅度提高。上级决定,隧道由铁道部的专业队伍施工,并从德国购入庞大的隧道开凿机(又名盾构机)。而路基、桥涵建设则由新疆的施工单位承担。 　　给兵团建工师(现十一师)的任务是:从和硕至焉耆98公里基、特大桥1座、大桥4座、中小桥51座。于是,我又奔赴南疆的铁路工地。这里是新疆发达的农业区,土地肥沃,物产丰富,我们住上了带有浴室的彩板房,电视、广播丰富了业余文化生活,充足的蔬菜和鱼肉供应也增强了职工的体质。由于新疆最大的博斯腾湖与众多的河渠位于此地,因而地下水位高,其间还有不少沼泽地。我们承担了几座通过沼泽地的大桥,其桥墩总数多达余个。为了确保铁路通车后,桥墩不能有下沉或倾斜的危险,因而对桥墩的设计与施工有着极为严格的要求。年我们修筑北疆铁路(从乌鲁木齐至阿拉山口与苏联接轨),也遇到沼泽地建桥的难题。那时新疆没有先进的筑路机械,只能采用古老的沉井法来施工,即先在桥墩位置浇制一个内径9米、壁厚0.5米、高3米、重达百吨的钢筋混凝土井圈。然后工人下到井内,挖出泥沙并通过吊桶升到井外倒掉。随着挖深的增加,井圈也缓缓下沉,当其与地面相平时,在上面再预制第二节井圈,工人又下去挖土。如此继续,直到井圈达到设计深度,便可在井内绑扎钢筋,浇灌混凝土,最后同井圈结为一体,这个重达近千吨的桥墩基础才露出地面。接着就在上面为桥墩施工支模板、绑钢筋,并浇灌混凝土至设计高度,才建成了一个桥墩。 　　人们在地面上看到的桥墩虽然高大笨重,但深入地面以下的桥墩基础更庞大,施工工艺更复杂。今天的桥梁工地,随着先进的筑路机械进入新疆,以往落后的沉井法建桥已被淘汰,采用钻孔灌注桩来进行桥墩基础的施工,得到了迅速推广。进入新世纪,我国引进国外先进技术,生产出用于灌注桩施工的大口径旋挖钻机。我们也以每台余万元的价格购买了钻孔直径1至1.5米的旋挖钻机。只要在桥墩位置钻出6个直径1米,深达三四十米的孔,即可吊放钢筋笼,通过导管浇灌混凝土,直到桩头伸出地面,这就是桥墩基础。其承载力比过去沉井法浇灌的桥墩基础还高。该旋挖钻机以柴油机为动力,功率高达马力,只需二人操作,不过两三天便可完成一个桥墩基础的6个钢筋混凝土灌注桩施工,接着又能行驶到下一个桥墩位置去作业,其工效之高,质量之好,投入劳力之少,令人赞叹! 　　不到半年时间,我们就完成了全部桥墩基础的钻孔灌注桩。然而,在其上面建造桥墩就费力又费时了。20世纪70年代开工的南疆铁路,那时还没有钢模板,浇灌混凝土桥墩只能用木模板,工人两人一组拉大锯,把林场运来的大原木锯割成板材,再交木工根据桥墩设计图纸,配制各型支模用的模板。桥墩高度少则十几米,多达几十米,这就需要大量模板。木模板使用后容易变形,拆模时还会受到损伤,浇灌下一个桥墩时必须修整或重新配制,因此施工单位的技工中,木工比例很大。改革开放后,用于基建工程的钢模板进入新疆,桥梁工地所需的各种平模板、弧形板、特型板应有尽有,都可购到。钢模板工作面光滑平整,便于拆装,不易变形,能重复使用,因而深受用户欢迎。工作量最大的桥墩施工作业开始了,先在6个灌注柱基础上浇制一个高度1至1.5米,长宽大于桥墩下底面的钢筋混凝土承重台,接着在台上为桥墩施工支模。在吊车和架子工配合下,把一块块钢模板按桥墩设计尺寸组装成套,混凝土泵车就将搅拌站运来的高标号混凝土注入模板内。随着桥墩的节节升高,空中作业的架子工离地距离也越来越高,支模难度随之增大。特别是桥墩顶部设有弧形凸台,此处需用大块弧形模板和特型模板来支模。地面指挥、高空技工(有的桥墩高达20米)与吊车司机三方配合,稍有差错就会引发事故。为此,在支模和拆模的关键时刻,主管领导和施工员、安全员都坚守在现场,严格遵守操作规程,确保安全生产。沼泽地带芦苇丛生,气候闷热,蚊子特别多,一巴掌就打死好几只。这里的蚊子毒性大,人被叮咬后皮肤红肿,又痒又疼。工人上班即使烈日当空,也要衣裤扎紧。为了便于作业,建桥工人大都不用纱巾蒙面,有的脸部被蚊子咬得变了相,非常辛苦。就这样,前后历时3年,我们完成了建桥任务。 　　新疆面积很大,但绿洲面积不大。在路基施工中,我们注意环境保护,凡是通过农牧区或有植被的地段,不准用推土机就地堆土筑路基,宁可加大成本也要用自卸车从远处拉土。在盐碱或软土地段,先将表层土挖至1.5米深,埋入大量戈壁石,经碾压合格再从远处拉来黄土筑路基。遇到沙丘,还用芦苇朿布成长宽各1米的方格,再打入木桩加以固定,以防大风卷起黄沙淹没钢轨。年2月28日,由乌鲁木齐开往阿克苏的次旅客列车,在原吐库线珍珠泉车站被大风刮翻11节车厢,造成人员伤亡和机车损毁的重大事故,令人震惊!于是上级决定,在吐库二线迎风面的一侧,建设一条长达30余公里的防风墙。该防风墙高达3米,由牢不可破的钢筋混凝土筑成。为减轻桥梁负重,所有桥梁的挡风设施均由钢筋板和型钢组装而成。吐库二线路基北侧的这条挡风墙连绵不断,蔚为壮观,也成为过往旅客注目的一道风景线。 　　位于托克逊县与和硕县之间的中天山隧道长达22.5公里,是吐库二线头号控制性工程,原铁道部引进德国的盾构机(即隧道开凿机),在德国专家指导下,于年先后将上行隧道与下行隧道全部建成。这是我国继秦岭、乌鞘岭道的第三长隧道,也是新疆第一长隧道。年2月1日,吐库二线正式开通运行。从乌鲁木齐开往喀什的次列车,由原来31小时减为23小时,缩短8小时。从乌鲁木齐开往库尔勒的旅客列车也由10小时缩短至5小时,票价则相应降低。由大功率电力机车牵引的货运列车,货运量更是得到大幅度提升。吐库二线的建成通车,对贯彻落实西部大开发的战略部署,构建第二亚欧大陆桥国际通道,促进塔里木盆地油气资源综合开发,带动沿线经济发展,加强少数民族地区脱贫致富,促进我国东西部地区优势互补,加强民族团结,巩固国防,都有重要意义。

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