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整理：Zuo

资料图：轨道交通综合体—上海龙之梦购物中心

建筑设计：美国ARQUITECTONICA事务所

地铁，即地下铁路，指建在地下的干线旅客铁路，广义上则包括各种城市轨道交通具；“地铁上盖商业物业”则指利用地下地铁站的交通便利性，在其上方加盖商业建筑，从而方便乘客和吸引顾客，并带动商圈发展与提升。

与地铁直接关联的商业项目主要包括二大类：站内商业、车站连通商业。

.站内商业—顾名思义指在车站里所规划出来的商业经营空间，在日文里称为EKI-NAKA驿内商业；站内商业由于直接位于地铁车站或火车站内部，对于站内客源具有独占性，通常由地铁公司或铁路公司自行投资运营或与专业商业集团合作经营。日本各个城市间的铁道网络四通八达，各个转乘站往往与地铁站、轻轨站、机场线共同构成交通枢纽中心，凭借特有的客流优势，站内商业可谓商机不断；乘客在车站停留时，可顺便逛街、用餐，不仅得以满足购物的需求，还可节省走出车站到路面寻找商铺的时间，车站的闲置空间则得以充分利用，商户的顾客也有保证，可实现商家、车站、乘客（顾客）的三赢。站内商业最初的规模并不大，通常包括贩售零食、饮料、报章杂志的KIOSK小铺，以及在长途客车月台附近设置的许多快餐店、便当店和土产店。近年来，随着车站周围日渐兴旺，许多大中型车站进行大规模重建、改建工程，利用地下空间、检票口和月台当中的道路或小广场等空间建设专属的地下商城、商店街区甚至规模更大的车站商厦，东京地铁公司鉴于站内商业的表现突出（知名连锁品牌大量进驻且业绩与租金均表现上佳），决定加大车站商业设施-ECHIKA车站地下商城、车站商厦、车站商店街、车站高架桥下商店等四种业态的开发力度。

香港地铁公司、首尔地铁公司和巴黎地铁公司也都非常擅长地铁商业。但轨交站站内商业有许多限制条件，因为地铁的主要功能是客运服务，安全是头等大事，地铁站内商业的开发和运行需要在不影响轨道交通安全的前提下有序有规划地进行，为此，有些有些城市规定冒明火的餐饮，打火机、指甲油、酒精等有碍安全的商品都不能进入站内商业。我国多数地铁车站只有零星的车站商业，商铺大多设置在地铁站厅的公共空间，如过道、出入口等处，提供便利的快速消费品和专业服务以及自助销售机服务。少量的大中型车站商业则往往存在散、乱、差等诸多弊端，且大多销售低端地摊商品或大众商品，典型如已停业整改的上海地铁徐家汇站的徐家汇地下商城、上海莘庄站的吉买盛购物中心和上海站的三叶眼镜市场；而近期新规划改造的一批地铁车站商业项目已有所改进，地下车站商业如上海人民广场站站厅闸机外的地下金三角（上海申通地铁公司自行打造的METROMORE地铁生活馆）和上海南站站站厅闸机内的商业区，而二三楼的地上高架车站商业则如深喜集团打造的上海地铁3、8号线虹口体育场站内的星城时尚商业中心和3号线漕溪路站吉美臣品牌折扣中心就颇具EKI-NAKA驿内商业的神韵，吸引了多家品牌商进驻。

资料图：上海日月光中心

近期开业的上海日月光购物中心则将9号线打浦桥站整个地铁站的所有出入口都彻底包裹在购物中心内，使得地铁上盖商业项目升级为垄断所有通勤客源的地铁车站商厦（客人进出站必须经过购物中心商场），其他商业项目将来要连接打浦桥地铁站必须先连通日月光购物中心才得以间接连通地铁站。

资料图：金融街上海火车站项目(效果图)

建筑设计：美国GP事务所Lead8事务所

此外，各大城市的火车站往往与地铁站直接连通，所以火车站内商业也值得一说；我国大陆地区火车站站内商业以往仅有“麦当劳、肯德基、永和大王”等几家快餐店和便利超市，传统城市火车站拥有的大型配套商业却是环境脏、乱、差不适合乘客需要的传统专业市场，而随着我国“公交化”运行的高频率城际铁路（如香港红磡至深圳罗湖的港铁东铁线，规划中的上海金山城际快铁和北京燕郊城铁）和城际高铁（如武广高铁、沪宁高铁、沪杭高铁）相继或即将投入运行，商务客、中高端旅客与中低端客源逐渐分流，大量高铁车站配套购物中心纷纷投入建设。日前崭新启用的上海虹桥火车站拥有约5千平方米现代化的商场，引入了符合乘客需要的近五十个著名连锁品牌商家（如万宁、肯德基、COAST咖啡、便利店、蛋糕店、银行、书店等），无论品牌形象还是品牌档次、商品丰富度、业绩均较为出色，达到了国际机场内商业的高标准。

资料图：瑞安虹桥天地

而火车站内数万平方米的大型商业（购物中心）可资借鉴参考的国内案例目前尚很少，如上海南站银泰百利时尚购物中心等，而海外成功案例则较为普遍，如德国柏林中央火车站购物中心和莱比锡火车站购物中心、日本京都火车站购物中心和名古屋火车站、美国纽约中央火车站、台北车站的微风广场和京站时尚广场、台北县板桥高铁站的环球购物中心等，部分车站购物中心规模达到数万平方米。此外，部分机场、游轮城也与地铁轨交站相连通，借助地铁和多种交通工具形成的交通枢纽港和旅客优势，也形成了某种特殊的地铁上盖商业综合体，如香港机场非禁区内的航天城翔天廊购物中心、香港上环港澳码头的信德中心（集海运码头和直升机机场于一体）。

资料图：火车站内商业

资料图：京都火车站

TIPS：日本京都火车站—京都火车站是一个城市综合体建筑，项目建筑面积达到23.76万平方米，地下3层加地上6层，包括了火车站、宾馆酒店、购物中心、博物馆、展览厅、地区政府办事处、屋顶花园、停车场等各项功能。其购物中心包括著名的伊势丹百货、多厅影院、各色餐厅、咖啡店、摄影室、杂货店、著名漫画家手冢治虫的博物馆、剧院、美术馆等应有尽有。

2.车站连通商业—指虽然不位于车站内部，但有通道直接连接车站内部，无需再绕道地面进入车站的商业项目。车站连通商业包括两种类型，一种是商业物业全部处于地下且与地铁相通的地下商城或者延伸出来的地下通道型地下商业街。该类商业多数经营流行性服饰或其他特色中低档时尚商品，如南京莱迪地下购物中心、广州流行前线、北京西单地铁77街购物中心、上海香港名店街和科技馆亚太盛汇、东京八重洲地下商城、大阪梅田DIAMOR地下商业街等；另一种为纯地下车站商业项目，是受惠于地铁最大的商业项目类型，本文暂不展开讨论此类型。

资料图：上海港汇广场

建筑设计：美国Callison事务所(现在已与RTKL合并成为CallisonRTKL)

另一种则是本文所重点研究的地铁上盖商业物业，即地面地下商业物业联成一体并与地铁站直接相通的商业物业或商业综合体，通过某层楼面（通常为地下一、二楼或地面二、三楼）与城市轨道站点通道直接或间接相连，使出入城市轨交站的客流可以直接通过专用的通道进入购物中心。虽然直接和地铁站或轻轨站厅平层相连的购物中心仅在少数（如上海龙之梦与深圳益田假日广场地下二楼的通道），但多数上盖商业物业都有与地铁站间接相连的通道为往来购物中心的客流提供方便（如深圳万象城和中信城市广场的地下通道），商业项目得以通过地铁口和地上商业实现有机结合，分享依靠地铁口交通便利优势带来的巨大客流，从而带动地铁进出口周边商业的发展，形成一个辐射力很强的购物中心。

资料图：深圳万象城

建筑设计：美国RTKL事务所(现在已与Callison合并成为CallisonRTKL)

某种程度上，地铁站点相当于地铁上盖商业物业的特殊“主力店”，但地铁上盖商业物业是否能经营好，除了地铁通道连接要规划好之外，还取决于能否利用好地铁站这家特殊“主力店”，为这些行色匆匆无明确消费目的的通勤过客提供贴近生活需求的业态业种以及品牌组合。地铁上盖商业物业给许多人的印象是地铁站位于最地下，而商场或购物中心位于地铁站的上方，但由于地下铁道一般建在城市里，加上具体线路的建设条件不同，它的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架，统称为地下铁道，例如上海地铁号线，其车站形式包括了地下、地面和地上高架多种形式。所以，广义的地铁上盖商业物业不仅包括地下车站的上盖商业建筑，也包括从侧面天桥廊道连接地面或高架地铁站的商业建筑。

资料图：上海龙之梦购物中心

从侧面天桥廊道连接轨道交通3、4号线，并从地下直通轨道交通2号线，是典型的TOD综合体

此外，地铁和轻轨、城市铁路、市郊铁路交通、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路等，也属于种类繁多的城市轨道交通大家庭又称“捷运系统”。中国城市轨道交通发展迅猛，已经建成及正在兴建的城市轨道交通几乎包括了上述各种类型，已有40多座城市建成了或正在建设、或已拟就了城市轨道交通的建设规划。由于城市轨道交通站点具有和地铁站相似的功能（尤其是几乎与地铁难以辨别、仅承重量较低、载客量稍少的轻轨），故地铁上盖商业物业的含义可以进一步延伸扩展到与城市轨道交通站点有机联系的各种商业建筑。　

地铁对上盖商业物业的最大作用，在于提供持续稳定和大量的客流，若要使上盖商业经营好，关键在于把客流成功转化为消费力，故地铁与上盖商业物业之间的通达性要好。

地铁上盖商业物业与地铁站的接驳方式按便利性可分为：无缝连通模式和间接连通模式。

资料图：上海iapm环茂广场

建筑设计：英国Benoy事务所

商场地下二层直接与轨道交通、0号线入口相连接

.无缝直通模式（标准地铁上盖），指购物中心特设的入口和地铁站厅处于同一平面上，人流出站即可直接进入商场，例如上海宏伊广场和深圳益田假日广场，上海中山公园龙之梦购物中心更是通过地下室商场和二楼商场分别无缝连接2号线和3、4号线地铁站；而上海新开业的日月光广场更是彻底将地铁站独占在购物中心地下二楼商场内（成为商场内的地铁站），没有其他开放式出口，出了检票口不用出站就是日月光购物中心的商场区，实现了地铁出口和商场入口直接结合，相对封闭的环境有利抵御客流的流失，使项目成为上班族的“下班第一站”。无缝结合无疑是地铁上盖商业物业最理想的模式，但碍于地理位置与建筑施工条件，多数地铁站附近的商业物业必须通过更复杂的方式与地铁站相连。

资料图：香港新翠花园

无缝连通模式的典范：香港新翠花园位于柴湾地铁终点站，整个建筑群由六幢3层的高层住宅和3层裙房的商场组成。商场的底层由商业空间和小巴车站构成，二楼的主要功能空间是地铁站台，商铺毗临而建，三楼则是与地铁站台相邻的商铺。整幢楼宇的裙房都是由交通设施与商业空间紧临而建，商场的屋顶平台是住宅的中心花园。住户由设在裙房的电梯到达裙房的屋顶花园，再进入到各栋大厦的底层大堂。得益于便捷周全的换乘规划，整个裙房购物中心的通道过往的人流量简直堪比市中心的繁华街道，其间商铺的商机自然凸显。

而紧邻地铁站却没有与地铁站形成紧密的互动关系的商业项目，则难以获取地铁乘客商机，该模式和大卖场将招商区设在一楼，将超市卖场设在二楼或地下室如出一辙，地铁站台相当于购物中心的最大主力店和吸客磁石。为了充分发挥无缝连接模式的强大吸客能力，使得与轨交站无缝连接的商业项目甚少采用开放式街区型的分散布局设计，而以大盒子商业建筑为主；故位于0号线上盖的上海新天地时尚购物中心不再延续前期项目的街区型开放设计，改为大盒子室内商场收纳石库门元素。

资料图：位于徐家汇CBD枢纽的核心(在建)项目—新鸿基徐汇中心

地下连接地铁，地上通过空中连廊与徐家汇CBD其他商业项目相连接，形成区域商业共构体系

强力提升徐家汇商业能级

版权归属：新鸿基地产

类似的成功案例还有香港太古城中心、汇景花园等一大批高度集成的综合建筑群给人们提供了很大的便利，在清晰的交通指引帮助下，每天有大量的居民通过这些城市综合体出行与消费。而通过项目地下二楼与地铁站无缝连接的地铁上盖商业项目，为了充分利用地铁客源，往往会选择扩大地下商场的面积，例如上海中山公园巴黎春天百货与新世界大厦商场将地下二楼甚至地下三楼都辟为商场，而将停车场设置在地上四至六楼甚至最高。原因在于与地铁站直接连通楼层的商铺租金往往比二楼商场商铺的租金还高。

　2.间接连通模式（准地铁上盖），指购物中心距离地铁站距离较远，需要设立封闭或开放式的地下或高架通道甚至需要先通过其他建筑再间接连接地铁站台，从而将地铁出口与商场入口相连接，引导人流从地铁站进入商场内。采用间接连通模式的购物中心在香港很普遍，内地此类项目较少如上海迪美广场和香港广场南座必须先经过香港名店街和太平洋百货淮海店才得以连接人民广场地铁站。

资料图：间接连通模式—凯德.晶品国际购物中心

晶品国际购物中心地下2层通过一条通道与静安寺地铁站相连接

间接连通模式的地铁上盖商业物业与无缝连通模式地铁上盖商业物业竞争存在先被对手拦截客流的劣势，应以人为本更多地为顾客提供方便，例如走向标识必须更加清楚明了。

按通道的长远距离，间接连通模式又可分为短距离间接连通与中长距离连通。

短距离通道无疑比中长距离通道具有商业交通优势，但长距离间接连通模式依然为顾客提供了很大的便利，较之于无任何通道连接地铁站的商业物业仍然有更强大的吸纳客人能力，香港轨交站附近的大中型商业物业普遍极度重视与轨交站点的连通，为了引入地铁客流，只要有一丝希望，就不遗余力不惜代价铺设连接轨交站的地下通道或高架廊桥，即便00米的地下通道往往就耗资上千万，平均每延长米就要花费0万余元，个别长通道绵延达数百米甚至接近一公里，例如香港铜锣湾的时代广场的地铁通道就距离地铁站台非常遥远，但每天依然吸引了源源不断的客源；而内地许多毗邻地铁站点的项目却不够重视与轨交站的连通，如上海金桥国际广场、北京丰联广场等就没有设法或限于地形无法直接连通轨交站，使得内地虽然临近地铁站点的购物中心数量并不少，但可真正称为地铁上盖商业物业的项目比例却远低于香港，当然政府与地铁公司是否给力支持也很关键。

资料图：台北京华城

此外，部分与地铁站相距较远的购物中心则在距离本购物中心最近的地铁站，推出免费穿梭巴士迎送顾客，如高雄统一梦时代购物中心和台北京华城以及香港乐福中心等等；香港大埔超级城则与公交公司达成合作，乘客在九广线大埔站刷八达通交通卡出站后50分钟内乘K2巴士免费直达大埔超级城购物中心，相当于把公交公司的巴士变为自己的商场班车。

空中连廊城与地下城（地铁商圈），某些成功的巨型商圈随着地铁客源的大量增加，商圈内的大型商业物业不断增加，商圈范围不断扩容，交通拥堵现象来越突出，行人在地面街道上穿行到目的地越来越不方便。为了将众多分散的商业物业集聚起来形成紧密的连接，增强商圈的便捷性和吸引力，更便捷、更人性化的行人步道系统呼之欲出。

资料图：上海小陆家嘴环形天桥及城市空中连廊系统

如香港中环和旺角、台北信义以及新加坡乌节路、马尼拉AYALA等商圈各自推出了超大规模“空中连廊城”。“空中连廊城”或“地下城”将商圈内各商场裙房的二楼或地下室彻底连通形成网络，通过二层连廊、步行街、步行通道和地下空间，使整个商圈的步行体系连成一体化网络。

资料图：加拿大蒙特利尔地下城

资料图：加拿大蒙特利尔地下城

而加拿大蒙特利尔市更创建了巨型“地下城”，通过超大规模的地下通道，将多个不同商圈彼此相连，形成地理位置上既分开又彼此相连和影响的特殊“商圈集群链”。

资料图：香港中环天桥系统

资料图：上海五角场立体枢纽系统

经科学规划，四通八达的“加盖空中连廊”与“全空调地下城”以及二者的结合升级版将商圈内众多商业物业与地铁站以及巴士站高效率地无缝衔接，既达到细分和疏导各类人流、车流的效果，更使得行人不再担心风吹雨打、烈日暴晒与机动车交通意外，无论红灯黄灯，均可快速穿梭直达目标商城，闲庭信步任意漫游于各个购物中心之间。国内正在尝试类似的规划，如上海五角场下沉式地下广场和静安寺地下城、北京西单和深圳人民南路架空连廊等，其中上海五角场由于下沉式广场取代了行人地面道路交通，使得五角场万达广场地下室商场-城中城商铺的租金以及业绩均比万达广场一楼铺面更佳。此外，近年正逐渐兴起地下汽车通道将商圈内所有购物中心、商场以及写字楼和宾馆地下停车场全部连通，其间的地下汽车通道也为贯通其中的购物中心带来了一定的商机。

资料图：上海在建拟建购物中心分布图

.地铁网络建设初期

城市的第一条地铁线基本都会在核心商圈设立站点，在本城首条轨道交通刚开通之初，城市的商业仍以传统长条状商业街为主，各商圈的发展极不平衡，借助迅捷的地铁动脉，传统核心商圈的可达性较以往大幅提高，客人的时间成本大为降低，其商圈辐射范围和吸引力进一步扩大，核心商圈的商业物业赢得品牌提档升级良机，其商圈能级有所提升并形成一定的垄断优势，但并不足以彻底颠覆整个商圈多年来的基本定位。

资料图：福州地铁，目前号线已开通运营

我们可以估计，轨交号线沿线周围将成为新的商业开发的热点

同时周围土地价值将会得到极大提升

由于地铁沿线土地开发的廊道和辐射效应以及区政府的推动，各类商业地产项目点也顺沿地铁沿线进行布局和外延，非核心商圈的大型商业地产项目随之大量涌现，但地铁并非万能的商业催化剂，并不是地铁一通就能吸引大量中远距离的客群专程前来，项目有效辐射商圈的客群数量与消费力并未随着地铁开通而发生多大的变化；何况几乎每个地铁站都会有一到数个地铁上盖商业项目，对优质商户资源与潜在消费客群的激烈竞争战之下，许多项目初期运营注定将经历波折与变数；大学城、工业园、科技开发区等特殊商圈的地铁上盖商业项目的经营情况主要仍取决于如何挖掘自身商圈文化底蕴和特色进行主题塑造（例如青春主题、成长主题、爱情主题、友谊主题、奋斗主题、科技主题等），充分锁定及吸引核心商圈主客源并有效满足其需求的基础上不断优化业态和品牌构成。

资料图：地铁施工中(围挡内)

地铁建设过程中的开挖阶段通常要持续两年甚至更长，该阶段（阵痛期）的围挡施工和交通调整对核心商圈负面影响很大，没有围挡施工的商圈则在此期间获得意外的短暂收益；而地铁开通后，商圈潜力和爆发力都很大，但需要商业物业经营方在地铁施工期卧薪尝胆全力招商和培育。

例如上海的南京西路在地铁施工期间进行彻底大改造，客流量曾一度大幅衰退，但在地铁二号线开通之后，凭借着领先的物业硬件和高端的品牌组合，迅速回笼了人气，实现了商圈复兴。

资料图：上海徐家汇商圈

此外，部分极具优势的潜在副中心商圈借助轨交线实现了第一次腾飞，如今名声在外的徐家汇商圈也是上海第一条地铁一号线的杰出贡献，地铁开通之前的徐家汇默默无名，仅是一个规模很小客流不大的小商圈，正是上海人口跟随地铁一号线往闵行区的外溢和徐汇区政府坚持不懈的科学统筹规划和大力改造和培养才有了今日徐家汇商圈的辉煌。

总体而言，地铁网络建设初期属于城区商业能级提升阶段，强势商圈强者愈强，确切而言是既有的核心商圈影响了了地铁线路规划的走向，而地铁的开通又进一步增加了客流，使得该商圈以地铁出口为中心形成具备超强辐射力的核心商圈。

2.地铁网络建设中期

不同规模城市的地铁网络建设中期不尽相同，特大型城市地铁线路达到0条可能才刚达到网络建设中期阶段（例如如今的上海和北京），而许多中型城市可能2至4条线就达标了。达到网络中期时，商业地产开发项目和各类零售商加速向地铁站点集聚，并以站点为据点圆心辐射分布，形成零售商业环，地铁站点核心的商业网点分布密度往往最高，商业布局越来越偏重于圈状商圈（如上海徐家汇和五角场）；多条地铁轨道交通的交汇点形成的换乘枢纽逐渐发育成为城市的各级副中心，交通枢纽型零售商业模式（如香港沙田新城市广场和上海龙之梦）开始出现，部分具有商圈先天优势的地铁换乘枢纽站的辐射优势开始凸显（如上海人民广场），网络化的多中心商圈格局逐步成型（例如上海发展出了0大市级商圈），某些核心传统商圈的超级霸主地位逐渐有所减弱，近郊新城大型住宅区的购物中心项目依托轨交站点开始加速发展（如上海百联南方商城）。

资料图：人民广场商圈

地铁线路既能带来大量外来客流，也能造成本商圈客流大规模流失，对于某些实力不强或尚在培养期的商圈而言地铁可谓是既喜又忧的双刃剑；由于地铁网络使各商圈的辐射范围扩大，商圈彼此间的竞争加剧，各商圈应注意强化自身特色，进行互补型经营，避免恶性竞争。此外，没有地铁站点通过的传统商圈则开始有所衰落，例如上海四川北路和南京湖南路商业街。随着地面车辆交通的日益堵塞，市中心停车难越来越突出且收费高昂，使得日趋便捷的市中心地铁上盖商业物业得以吸引部分自驾族的高端消费；与此同时，位于市中心传统条状商业街上距地铁站出口米以外又不具备足够车位的中型商业项目却可能由于孤岛效应而有所衰退，例如曾名闻遐迩的上海淮海路上的伊势丹百货已黯然谢幕。此外，某些地铁线随着线路的延伸及车站改造，会导致某些地铁上盖商业项目不再成为地铁上盖项目，例如上海张江站的上海传奇广场由于地铁2号线延长地铁站由高架车站改为地下车站而不再紧邻地铁站。总体而言地铁网络建设中期最大利好当属交通枢纽型商业的萌芽与发展。

3.地铁网络建设中后期

随着城市规划的地铁网络基本成型，通往远郊的轨交线路网日趋完善，形成发达的轨交网络，人口外迁加速，远郊导入人口的数量和质量均大幅提高，消费能力大幅提高，零售额快速上升，有地铁站点通达的远郊新市镇商圈开始逐步发力，随着市区可改造地块越来越少以及动迁成本和难度越来越高，商业地产项目发展的重心或由市区向郊区城镇转移。整个城市初步形成完善的商业空间网络化布局---核心商圈、多个区域商业中心、众多社区商业中心以及边缘新城/郊区商业中心同时并存，繁荣发展，如同现在的香港。地铁在公共交通体系中占的比率提高至交通出行首选，高收入阶层逐渐融入到地铁客群中，地铁上盖商业项目面向高端消费客群尤其是外地外国游客和商务人士的吸引力也得到进一步的增强。总体而言地铁网络建设中后期主要聚焦于远郊新市镇商业的快速发展。

资料图：上海轨道交通规划图

资料图：莘庄地铁上盖项目—新鸿基天荟TODTOWM

版权归属：新鸿基地产

需要注意的是，通常而言，一个城市地铁开通初期，乘客主要以年轻的时尚阶层和小资阶层为主（富豪阶层除外），随着地铁网络的完善和出行习惯的逐步改变，地铁商业的消费客层才逐渐呈全龄化特性。

此外，地铁对于城区幅员广大，地面严重交通拥堵，停车位难觅且停车费高昂，生活节奏快，过马路耗时长且不安全的城市商业会造成很大的影响，地铁站对于这类城市的大部分大中型商业项目的作用可谓—不是万能的，但也是万万不能缺少的；对于地面交通顺畅且停车和过马路都很便利的城市商业而言，意义并不是很大。

对于地铁上盖购物中心而言，地铁一定程度上提高了其商圈辐射力（尤其是原先交通不便和中高端或大众化定位的商业项目），但却无法彻底改变商圈的性质和基本面。地铁商业物业的发展离不开所依托商圈的各种积淀，地铁商业物业必须依据本商圈特点和自身条件的考量，进行合理且科学的商业规划、商业定位、商业组合、特色塑造等一系列细致的基础工作，争取最大的环境优势与环境兼容性，避免同质化恶性竞争，贴近客群实际需求，展开差异化竞合，才可能将匆匆的过客转化为有效客流，所以地铁商业物业并不一味意味着规模多么大，档次多么高。

资料图：上海浦东嘉里城，轨交7号线花木路站上盖

建筑设计：美国KPF事务所

事实上，各种类型各种规模各种定位的地铁商业物业都不乏成功与失败案例，关键还是依据购物中心的普遍经营原则，根据项目所处商圈的特点（例如商务区、工厂区、大型居住区还是商住混合区等）、站点实际客运量（高/中/低客流站）、商圈人口数量（包括常住人口、办公和就业人口等）和流动量、当地经济环境与社会发展和居民消费能级与结构、商圈文化底蕴、乘客构成类型与特点（例如本站通勤客源流进与流入的构成及潮汐特点、游客数量、通勤高峰期之外客流构成特点-如商务客流情况等、假日客流流向、乘客年龄段构成）、项目竞争者地理位置与交通情况（利用地铁轨交辐射优势争取吸引并巩固次商圈和边缘商圈的客源，防范核心商圈客源被地铁线上其他站点的商业项目吸走而流失，力争在商圈调整和消费力再分配的博弈上获胜）等信息，根据车站类型（商业型站点、商务型站点、居住型站点、商住混合型站点、公共中心型站点--医院、学校、旅游区、行政中心、体育中心、交通枢纽型站点、厂区型站点），进行综合分析研判，细分市场，确定自身项目的科学定位和合理的商业规划与业态组合；积极引入适应乘客和居民需求，提供适销对路的产品和服务的基础上，通过特色卖点塑造和主题行销，延长乘客逗留时间，激发乘客消费的冲动，刺激晚间消费和假日消费，将流动的滚滚客源转化为有效的购买力是成功的前提。

由于篇幅所限，轨道交通上盖商业的解析先分析到此，我们将在后续的文章中做进一步的探讨。文章很长，感谢大家的阅读，辛苦了

———Zuo

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